Поехала ли Щорса: транспортную реформу в Белгороде свернули на полпути?

Несколько лет назад в Белгороде закончили реконструкцию одной из самых крупных улиц — Щорса. Сама улица должна была стать не единственным изменением в городе, она должна была поменять транспортную систему и сменить приоритеты города, но реконструкцию горожане приняли «в штыки» и поэтому градостроители остановили реформу.

Общественник Константин Кошкин рассказал, что должна была принести реконструкция Щорса, почему была так воспринята людьми, что всё же удалось поменять, а что было сделано неудачно.

Что должна была поменять реконструкция Щорса?

Транспортная реформа, начало которой положила реконструкция, это не только про одну улицу. Реформа, которую затеяли в Белгороде, должна была изменить приоритеты во всей транспортной пирамиде. Основная задача изменений — это повышение уровня обслуживания для пассажиров общественного транспорта.

Что же входило в концепт, помимо Щорса:

• Транспортная реформа должна изменить маршрутную сеть. В Белгороде планировали создать «пересадочную» модель, в которой ОТ делят на «магистральный» и «подвозящий», с бесплатными пересадками на автобусах. Такая система помогает в снижении уровня дублирования маршрутов, оптимизирует загруженность ОТ для более эффективного использования уже имеющегося транспорта. Пригороды Белгорода получили бы отдельные маршруты.
• Новая система «брутто-контрактов» для перевозчиков. Система поднимает уровень обслуживания для пассажиров, ведь водители не «гоняются за пассажирами», как это работает с «маршрутками», а соблюдают расписание.
• Создание единого перевозчика, «единой точки входа» для повышения уровня сервиса и взаимодействия с пассажиром.
• Организация выделенных полос для ОТ не только на магистралях, а также на загруженных участках отдельных улиц на перекрёстках. Такая система позволит не стоять автобусам в пробках и повысит прогнозируемость движения ОТ. Помимо автобусов, спецслужбы могут использовать выделенные полосы, а значит тоже не будут зависеть от дорожных заторов. Также такая система позволила бы считать реальную провозную способность улицы, когда учитывают не только автомобили с 1-4 пассажирами, но и автобусы, которые могут перевозить десятки людей.
• Внедрение велокаркаса для велосипедов и СИМ. Система удобных дорог увеличила бы количество пользователей этого вида транспорта не только для транзитного проезда, но и для микроперемещений внутри района. Часть поездок до 3-5 километров люди могли бы совершать с использованием велосипедов и электротранспорта, включая арендный.
• Система могла бы осуществить перебалансировку транспортных потоков по основным магистралям города в часы-пик для выравнивания загрузки улиц и более эффективного их использования.
• Организация адаптивного управления светофорами с датчиками потока транспорта.
• Повышение безопасности жителей путём снижения скорости автомобилей и приведения их к оптимальному для сохранения пропускной способности.
• Формирование системы перехватывающих парковок на границах города. Жители пригородов могли бы оставлять авто на парковке, чтобы пересесть на СИМ или общественный транспорт для передвижения внутри города, а значит — внутригородской трафик значительно не увеличивался бы в начале рабочего дня и в конце.
• Создание центра организации дорожного движения. ЦОДД — это центр аналитики, мониторинга и управления дорожным движением.

А удобно ли для велосипедистов?

Для этого вида транспорта сделали обособленную магистраль, которая связывает несколько районов города, но на этом остановились. В Белгороде Щорса единственная транспортная велодорога, которую не связали с центром города и с остальными частями.

Как говорит Константин Кошкин, любая коммуникация будет работать, когда она цельная и непрерывная. Что о белгородских велокоммуникациях сказать нельзя.

В Белгороде есть прогулочные велодорожки, которые не несут в себе транспортной ценности: в лесу урочища Сосновка, велодорожка по центральному пляжу и вокруг центрального парка. Такие дороги подходят только под понятие «покататься в выходной».

При ремонтах улиц, которые примыкают к Щорса, транспортные дороги из планов исключали по разным причинам.

Но как заявляет эксперт, рост количества велосипедистов невозможно не заметить. Часто это связано с «трендом» на велокурьеров. Но они вынуждены перемещаться по тротуарам или автодорогам, создавая неудобства обоим группам и повышая риск возникновения аварий.

Что изменила реконструкция Щорса?

Если рассматривать в качестве основных задач проекта повышение приоритета общественного транспорта и велоСИМ и безопасность дорожного движения, то миссия выполнена больше чем хорошо.

В утренний час-пик на участке Губкина-ж/д мост автобус проходит на 10-30% быстрее, а вечером — в два раза быстрее. Значительно увеличилось и количество велосипедистов и пользователей СИМ.

В вопросе безопасности также произошли изменения. Сразу после реконструкции рост количества ДТП объясним новой схемой движения. При этом, даже в этот период количество «тяжёлых» ДТП и ДТП с пострадавшими снизилось на 30%.

Кошкин отмечает, что абсолютное количество ДТП считать нельзя. «Одно „тяжелое“ ДТП с пострадавшими намного хуже для оценки безопасности улицы, чем несколько ДТП формата „поцарапал бампер““, — считает эксперт.

Почему получилось «не очень хорошо»?

В первую очередь — информирование жителей. Для многих реконструкция Щорса стала единственным нововведением.

«Цели реформы понимали её авторы, проектировщики, специалисты по транспорту и организации дорожного движения, но их не рассказали основным пользователям. А в связи с тем, что впоследствии проект вообще прервали, не доведя его до конца, промежуточный результат естественно многих не устроил», — пишет Константин Кошкин.

Массового перехода с автомобилей на общественный транспорт не случилось. Почему? Эксперт объяснил на примере реформ в Москве.

В столице в 2023 году загруженность дорог снизилась на треть. Перед этим в Москве организовали более 30 участков выделенных полос.

«Машина без трёх колес — не поедет. Так и получилось в этом случае. Переделать одну улицу на новый формат — это не значит совершить транспортную реформу», — написал Кошкин.

Реформа могла повысить качество транспорта в Белгороде, но была быстро свёрнута.