На бизнес-джете в Ниццу и Москву: куда и за сколько летают бизнесмены

В Ниццу по делам в удобное время

Российские бизнесмены по делам чаще всего летают в Ниццу. Бизнес-джеты из России приземляются во французском городе в среднем 65 раз в неделю. В пятёрку популярных деловых направлений входят также Лондон – 40 рейсов, Сардиния, Пиза и Вена – более 20.

Такие самолёты летают без расписания, а отложить вылет может только непогода или изменения в планах часто единственного пассажира.

В России бизнес-джеты не производят, все воздушные суда для этих целей – переоборудованные самолёты для коммерческой авиации. Этот бизнес – работа с продуктом, у которого нет российских аналогов.

В этом плане сложности и с вертолётной коммерческой авиацией. Владелец компании «Хелипорты России» Александр Хрусталёв небезосновательно считает, что всё дело в инфраструктуре.

– Вы купите вертолёт, если в вашем городе есть хелипорт, где его можно поставить и обслуживать, не надо в Америку ехать, привозить сюда специалистов, как это было раньше.

Александр Хрусталёв

Президент Торгово-промышленной палаты России Сергей Катырин называет коммерческую авиацию индикатором того, как ощущает себя бизнес в той или иной стране.

– У нас с 2014 по 2016 год количество перелётов сократилось почти на четверть. В 2017 году начался рост.

Сергей Катырин

Сколько стоит бизнес-перелёт из России

В 2017 году в России на частных и корпоративных самолётах совершили 21 000 рейсов. Их общая стоимость, по оценкам участников отрасли, превысила 35 млрд рублей. Но объём рынка услуг деловой авиации в стране пока оценивается лишь приблизительно.

Три четверти полётов пришлись на московский аэропорт Внуково. Бизнес-джеты там обслуживают с 2004 года, центр деловой авиации «Внуково-3» с тех пор стал одним из самых крупных в Европе. На его перроне и в ангарах размещается до 250 самолётов.

В одном из ангаров производят обслуживание канадских судов «Бомбардье», таких как «Глобал 6 000». Около половины из них – 90 бортов – берёт на себя компания «Восток техникал сервис джетс». Её гендиректор Андрей Акопов рассказал, что в день обслуживают по три-четыре самолёта – производят плановые осмотры и устраняют неисправности. Но развитию этого направления мешает НДС на иностранные авиакомпоненты.

– Стоимость компонентов составляет порядка 50-60 процентов от стоимости чека. Если говорить о компонентах на несколько десятков тысяч долларов, то перед операторами стоит вопрос: тратиться и выполнять все работы в России или дешевле просто перегнать самолёт в Европу или подгадать с рейсом в Европу.

Андрей Акопов

Белгородские перспективы

Всю необходимую инфраструктуру для обслуживания бизнес-авиации имеет и белгородский аэропорт. За последние три года он обслужил порядка 400 подобных рейсов. Частые направления для полётов из Белгорода – Москва и столицы западноевропейских государств.

Как правило, для таких полётов используются бизнес-джеты зарубежного производства вместимостью 8-12 кресел. Аэропорт ежемесячно осуществляет наземное и аэропортовое обслуживание в среднем 11 рейсов компаний, предлагающих услуги бизнес-авиации пассажирам.

Одна из компаний, предлагающая услуги в том числе и белгородцам, – «Авиационный чартерный сервис» – на рынок деловой авиации вышла ещё в 1995 году. За 23 года работы она стала крупнейшим мировым игроком на рынке и одним из лидеров, предоставляющих бизнес-джеты в России.

В СНГ у компании три офиса – в Москве, Санкт-Петербурге и Алма-Ате, по всему миру – 22 офиса, штаб-квартира находится в Лондоне.

За год только в СНГ «Авиационный чартерный сервис» осуществляет более 2 000 чартеров, а вся группа компаний по миру – порядка 17 000 полётов, и это число ежегодно возрастает.

Директор компании по развитию в странах СНГ Сергей Вехов рассказал, что из Белгорода осуществляется один-два чартера в месяц.

- С Белгородом хотелось бы сотрудничать чаще. Таких объёмов, как в других городах Черноземья, Волгограде, Нижнем Новгороде, пока нет. Полёт из Белгорода, к примеру, в Сочи с возвратом обойдётся порядка 20 000 евро плюс стоянка самолёта. Это вполне приемлемые деньги.

Сергей Вехов

Чаще всего деловые люди летают на бизнес-джетах «Авиационного чартерного сервиса» в Сочи, на Лазурный берег Франции, в Канны, в Дубай. Зимой – в Куршавель, Женеву. Спросом пользуются и деловые центры Европы – Лондон, Цюрих и другие. Наиболее востребованные самолёты – восьмиместный «Hawker Beechcraft 800XP», «Citation XLS+» и 10-местный «Bombardier Challenger 604/605».

Договор на полёты с компанией можно заключить напрямую через интернет или по телефону.

Час полёта на лёгком джете обходится в три-четыре тысячи евро. Средний класс обойдётся уже в пять-шесть тысяч евро, а на более тяжёлых самолётах – от 10 000 евро. Большая часть денег идёт на техобслуживание, 30 % – на услуги аэропорта: стоянку, заправку топливом, 20 % – на зарплату экипажа.

Генеральный директор авиакомпании «Рус Джет» Ярослав Одинцев считает, что при 400 часов полётов в год содержание самолёта обойдётся примерно в 2 млн долларов, и в этом случае есть смысл заиметь собственный бизнес-джет. Если летать раз в месяц плюс отправлять на отдых семью – выгоднее заказывать чартер.

На «ковре-вертолёте»

Вертолёты тоже нужно откуда-то запускать, куда-то сажать и где-то хранить. Для этого необходимо строить вертодром или хелипорт. За пределами Москвы он обойдётся примерно в 100 млн рублей – это покупка участка, коммуникации, персонал плюс ангары, топливный комплекс и терминал.

Компания «Хелипорты России» имеет десять вертодромов в стране и порядка 400 машин. Доход компании приносят экскурсии и воздушное такси. Но основную «маржу» дают продажа и обслуживание вертолётов.

– На чартерах ты пока денег много не заработаешь, надо создать рынок. Если на этом рынке будет летать не 500 вертолётов, а 5 000, тогда это будет выгодно.

Александр Хрусталёв, владелец компании «Хелипорты России»

По словам Хрусталёва, максимальные обороты были на старте проекта в 2014 году, когда компания продала 75 вертолётов. После продавали не более дюжины в год. На сегодня вложенные средства вернуть не удалось.

На рынке бизнес-авиации в Белгородской области уже год ведёт свою деятельность компания ООО «Вектор». Белгородцам предлагают прогулочные полёты, перелёты в разные точки региона. Представитель компании Анатолий Казаков рассказал, что по-хорошему находится в шоке от того, как выстраиваются деловые отношения в регионе.

- Заказывали борт в администрации области. Там всё работает как часы. Губернатор приглашает развивать бизнес-авиацию в регионе . Базировку в аэропорту – пожалуйста, подвести электроэнергию – не вопрос. Я работал в Краснодарском крае, Челябинске, Самаре, Москве, но нигде с таким не сталкивался. Недаром, когда въезжаешь в ваш регион, ощущение, что пересекаешь границу Евросоюза.

Анатолий Казаков, представитель ООО «Вектор».

Компания занималась лесопатрулированием в Тыве и Бурятии. Именно в бизнес-авиацию Казакова пригласили в правительстве области. Поддержал развитие деятельности департамент экономразвития региона. Отметил Анатолий Казаков и чёткость и оперативность во взаимодействии с белгородским аэропортом. В Белгороде выгоднее обслуживать вертолёты, выгоднее пригласить специалистов из Москвы или Краснодара сюда, чем производить обслуживание в той же Москве.

Взлётно-посадочная площадка находится на территории аэропорта Белгород. Люди чаще запрашивают вертолёт просто покататься, оплата берётся за час использования борта. На более серьёзном уровне «Вектор» сотрудничает с крупными заказчиками, ведущими деятельность в регионе.

Также планируют построить взлётно-посадочную площадку в районе Нижнего Ольшанца и коттеджного посёлка «Сосновый бор» в Белгородском районе. Там будет свой ангар для базирования вертолётов и две посадочные точки. Оформляет геоточку по взлётно-посадочной площадке для отправки людей прямо со своего комплекса и «Агро-Белогорье».

в России перемещение по воздуху обходится в два раза дешевле, чем в Европе. Если же говорить о развитии отрасли на территории России, то Анатолий Казаков считает её перспективной.

- Отрасль очень перспективная, её у нас практически нет в развитии. И те люди, кто в это вошёл, практически никогда не бросают дела. Там, где ехать на машине два часа, долететь можно за 20 с лишним минут. Конечно, это дороже, но это другой уровень.

Анатолий Казаков, представитель ООО «Вектор»

Небо над Россией воздушными судами нижнего эшелона загружено значительно меньше, чем в Европе, не говоря уже об Америке. Из проблем отрасли Анатолий Казаков обратил внимание на нехватку пилотов.

Высокие пошлины – преграда для развития

Авиаперевозчикам невыгодно приобретать новые самолёты, потому что цену на полёт они не увеличивают, у большинства нет собственного парка судов.

– Если делать вещь качественно, то надо разговаривать про новый самолёт, но это большие затраты. Если говорить о быстром заработке или отбитии вложенных денег, то это самолёт не новый.

Ярослав Одинцев, генеральный директор авиакомпании «Рус Джет»

Из 500 судов, перевозящих российских бизнесменов, только 100 зарегистрированы в России. Остальные летают под флагами других государств – так проще и дешевле.

– Мы всю практически авиационную технику для бизнес-авиации закупаем за рубежом. Пошлины у нас ввозные на эти популярные авиалайнеры порядка 20 %. Если ещё НДС добавить, то можно считать, что заградительные пошлины.

Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России

80 % парка российской деловой авиации – иностранного производства. Российскую часть представляют, к примеру, Ту-204 на 25 пассажиров в бизнес-комплектации. Он может преодолеть без посадки 7,5 тысячи километров. Стоит такой бизнес-борт 3,5 млрд рублей. К сожалению, он уже снят с производства. В компании «Рус Джет» используют также МС-21 и Сухой Суперджет в компоновке «бизнес».

Ждём «давления снизу»

Западные санкции стимулируют российских владельцев судов тратиться на перевод самолётов в Россию. Присматриваются бизнесмены и к самолётам отечественной сборки, которые в текущих рыночных условиях не уступают зарубежным. Но основным толчком к развитию отрасли должен стать спрос.

– Если нет спроса, активного спроса, растущего спроса, естественно, что и рынок ведёт себя так, как вы видели, – в вялотекущем процессе находится. Как только начнётся более активное давление снизу, что нужны лайнеры, что нужны более активно перелёты, нужны ускоренные процедуры, чтобы получать различные разрешения, регистрировать, лицензии оформлять, так начнут более активно работать разные ассоциации и так далее. Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России